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Le monde change de routes… La Tunisie doit penser Bizerte
Le monde change de routes…
La Tunisie doit penser
Bizerte
Par Jamel BENJEMIA
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Les grandes révolutions de l'Histoire ne surgissent pas toujours du fracas des canons. Elles naissent parfois dans le silence des cartes marines. Une ligne s'efface, une autre apparaît ; un détroit devient vulnérable, une mer longtemps oubliée retrouve sa vocation ; un port s'endort tandis qu'un autre s'éveille. Ce qui semblait immuable cesse soudain de l'être.
Nous vivons précisément l’un de ces moments où la géographie recommence à parler plus fort que les certitudes humaines.
Pendant près d’un demi-siècle, la mondialisation nous avait persuadés que les océans étaient devenus de simples couloirs logistiques, domestiqués par la technologie, la finance et la puissance des chaînes d’approvisionnement. Les détroits semblaient éternels, les itinéraires définitivement tracés, les grandes routes maritimes soustraites aux caprices de l’Histoire.
Puis l’illusion s’est fissurée.
Les tensions dans le détroit d’Ormuz rappellent régulièrement que quelques kilomètres de mer peuvent tenir en haleine les marchés de l’énergie. Même l’Arctique, longtemps abandonné aux glaces et aux explorateurs, revient dans les calculs des puissances maritimes.
La Tunisie ne peut demeurer spectatrice de cette recomposition. Être située au cœur de la Méditerranée n’est pas une destinée. C’est une promesse. Et les promesses de la géographie ne valent que lorsqu’une volonté politique leur donne des quais, des rails, des industries et un horizon.
La question est donc simple : la Tunisie veut-elle continuer à regarder passer le monde ou redevenir l’un des lieux où il choisit de s’arrêter ?
La géographie ne meurt jamais, elle attend
L’essentiel du commerce mondial emprunte encore la mer. Cette immense circulation demeure suspendue à quelques passages étroits : Suez, Ormuz, Bab el-Mandeb, Malacca, Panama ou Gibraltar. Autant de verrous minuscules à l’échelle du globe, mais capables d’allonger les délais, de renchérir les assurances, de perturber les approvisionnements et de déplacer les équilibres économiques.
Les armateurs ne recherchent plus seulement la route la plus courte : ils arbitrent entre distance, sécurité, prévisibilité et exposition aux crises.
La géographie redevient ainsi ce qu’elle n’a jamais cessé d’être : une puissance.
L’intérêt renouvelé pour les routes arctiques en témoigne. Elles ne remplaceront pas demain Suez et ne feront pas disparaître la Méditerranée. Mais leur retour dans les calculs révèle que les certitudes anciennes vacillent.
Dans un article publié le 16 avril 2026 sous le titre « Les routes maritimes de l’Arctique vont-elles réellement redessiner la carte du commerce mondial ? », la Coface estime que les nouvelles routes septentrionales pourraient réduire les distances maritimes jusqu’à 40 % entre l’Asie orientale et l’Europe du Nord, et d’environ 20 % vers la côte est de l’Amérique du Nord. Leur potentiel demeure certes limité : à l’horizon de cinq ans, elles ne capteraient qu’environ 3,5 % des échanges reliant ces grandes régions. Elles resteraient surtout adaptées au transport du pétrole, du gaz, des minerais ou des céréales, tandis que les porte-conteneurs continueraient de subir les contraintes de la glace, de la saisonnalité, du coût des assurances et du recours aux brise-glaces.
Mais l’essentiel est ailleurs : que l’Arctique soit désormais comparé à Suez signifie que la carte maritime mondiale est redevenue mobile.
Les nations clairvoyantes perçoivent ces glissements lorsqu’ils ne sont encore que des frémissements. Les autres les découvrent lorsque le monde a déjà choisi ailleurs.
La Méditerranée, carrefour d’un monde qui se recompose
Braudel l’avait compris : la Méditerranée n’est pas seulement une étendue d’eau. Elle est un monde, un entrelacement de peuples, de marchés, de ports et de civilisations.
Les Phéniciens en furent parmi les premiers architectes. De Tyr à Carthage, ils tissèrent un réseau où les routes comptaient davantage que les frontières. Ils savaient qu’une civilisation prospère moins par l’étendue de son territoire que par sa capacité à comprendre où circuleront demain les hommes, les marchandises et les idées.
Les réussites contemporaines le confirment. Singapour, Tanger Med ou Jebel Ali n’ont pas été conçus pour le monde de leur naissance, mais pour les flux, les navires et les industries qui se dessinaient encore à l’horizon.
Un port n’est jamais un simple alignement de quais. C’est un instrument de puissance. Il attire les activités logistiques, favorise les industries de transformation, crée des emplois qualifiés, stimule la formation et modifie la géographie économique d’un pays.
La Tunisie se trouve aujourd’hui devant ce choix : continuer à adapter modestement ses infrastructures au monde qui s’éloigne, ou construire l’escale dont aura besoin le monde qui vient.
Bizerte, le port où commence la Tunisie de demain
Le véritable débat n’est plus de savoir si la Tunisie a besoin d’un nouveau port. Il est de déterminer si elle accepte encore de penser son avenir avec les infrastructures et les ambitions du siècle dernier.
Les grandes routes reliant Suez à Gibraltar empruntent quotidiennement le canal de Sicile, à quelques encablures du nord tunisien. Cette autoroute maritime frôle les côtes du pays. Pourtant, la Tunisie la regarde passer comme un riverain contemplerait un flot ininterrompu sans construire l’échangeur qui lui permettrait d’y entrer.
C’est ici que Bizerte prend tout son sens.
Selon une estimation avancée dès 2012 lors de la présentation d’un projet de port en eaux profondes, près de 200 navires emprunteraient quotidiennement le grand corridor maritime qui longe le nord tunisien. Les relevés effectués à partir des données de géolocalisation AIS confirment, plus largement, l’extraordinaire densité du trafic dans le canal de Sicile, l’un des grands corridors maritimes de la Méditerranée. Porte-conteneurs, pétroliers, méthaniers et vraquiers défilent ainsi aux portes du pays sans que la Tunisie ne capte encore qu’une part infime des services, des industries et de la richesse attachés à leur passage.
Toute la question est donc de savoir comment transformer une proximité géographique en valeur économique.
Il ne s’agirait pas d’ajouter quelques mètres de quai à l’existant ni de repeindre de vieux équipements pour donner l’illusion du mouvement. Il faudrait concevoir un complexe portuaire en eaux profondes, relié au rail et aux grands axes routiers, adossé à une plateforme logistique et à des zones industrielles de transformation.
Autour de ce port pourraient se développer la réparation navale, les services logistiques et numériques, les nouvelles énergies maritimes ainsi qu’un véritable pôle de formation aux métiers de la mer. Bizerte deviendrait alors une plateforme de redistribution entre l’Europe, l’Afrique et l’ensemble du bassin méditerranéen.
Un tel projet ne se construira ni dans la solitude ni dans l’improvisation. Il exigera des capitaux internationaux, des opérateurs mondiaux, des partenariats rigoureux et une constance politique capable de survivre aux alternances et aux lenteurs administratives.
Mais la première richesse d’un port n’est ni le béton ni l’acier. C’est la vision qui précède les grues.
Bâtir pour ceux qui viendront
Chaque génération croit qu’elle sera jugée à la manière dont elle aura répondu aux urgences de son temps. En réalité, elle est surtout jugée à l’héritage qu’elle laisse à celles et ceux qu’elle ne rencontrera jamais.
Penser Bizerte, ce n’est pas favoriser une ville contre une autre. C’est concevoir une locomotive nationale capable d’entraîner des entreprises, des universités, des régions intérieures et des générations entières. Un grand port ne prospère jamais seul : ses ramifications gagnent les bassins industriels, les centres de formation, les territoires agricoles et les réseaux de transport.
Bizerte ne doit pas être pensée pour elle-même, mais pour la Tunisie tout entière.
Peut-être qu’en 2050, un jeune ingénieur parcourra ses quais sans connaître le nom de ceux qui les auront imaginés. Il verra les navires entrer dans la rade, les trains emporter les marchandises, les ateliers fonctionner et les laboratoires inventer.
Il ignorera peut-être que cette réalité fut d’abord une intuition fragile, défendue à une époque où le pays doutait de lui-même et où l’urgence semblait interdire de penser l’avenir.
Mais les grandes œuvres commencent souvent ainsi : par une idée que les prudents jugent prématurée et que l’Histoire finit par rendre indispensable.
Les ports ne sont jamais bâtis pour ceux qui les inaugurent. Ils le sont pour ceux qui y accosteront longtemps après eux.
Le monde change de routes. À la Tunisie de décider si elles continueront à longer ses rivages ou si, à Bizerte, l’avenir trouvera enfin un port où accoster.
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