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Ormuz sous tension, Bab el-Mandeb sous pression, le canal de Suez à l’orée d’un basculement.
Ormuz sous tension, Bab el-Mandeb sous pression, le canal de Suez à l’orée d’un basculement.
Par Jamel BENJEMIA
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Il est des lieux qui, dans la géographie des puissances, pèsent davantage que des provinces entières. Non par leur étendue, mais par leur pouvoir d’interruption. Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez, ces noms ne désignent pas seulement des passages ; ils règlent des flux, redistribuent des coûts, déplacent des rapports de force.
L’époque a volontiers cru que la mondialisation avait desserré l’emprise des contraintes physiques. C’était une illusion commode. Il suffit qu’un détroit se tende, qu’une attaque vise un vraquier, qu’un armateur rallonge sa route, pour que les prix se réajustent, que les assureurs relèvent leurs primes, que les États réapprennent le vocabulaire, moins glorieux qu’on ne l’imagine, de la vulnérabilité.
La crispation autour d’Ormuz ne doit donc pas être lue comme une péripétie locale, promise à l’usure du prochain cycle médiatique. Elle engage une chaîne continue, qui court du Golfe à la mer Rouge, puis à la Méditerranée. Quand l’amont se trouble, l’aval paie. Bab el-Mandeb absorbe une part du choc ; Suez en recueille les effets économiques, logistiques et stratégiques.
Ormuz, la valve anxieuse du monde
Le détroit d’Ormuz demeure le principal seuil énergétique du système maritime. En 2024, les flux y ont atteint environ 20 millions de barils par jour ; au premier trimestre 2025, ils sont restés globalement stables. Cela représente plus d’un quart du commerce mondial de pétrole transporté par mer et près d’un cinquième de la consommation mondiale de liquides pétroliers. Les voies de contournement existent, mais elles ne constituent en rien une véritable parade, tant les capacités alternatives mobilisables hors du détroit demeurent trop étroites pour amortir un choc majeur. La puissance d’Ormuz ne tient donc pas seulement au volume qui le traverse ; elle tient à l’incertitude qu’un acteur régional peut y introduire, et à la prime de risque que cette incertitude impose au reste du monde.
Encore faut-il éviter un contresens. L’histoire maritime montre qu’un verrouillage total dure rarement. Les flux ne s’évanouissent pas ; ils se déplacent, se renchérissent. Une crise à Ormuz ne paralyse donc pas mécaniquement le commerce mondial ; elle le recompose à un coût supérieur, en avantageant provisoirement d’autres routes, d’autres ports, d’autres intermédiaires. Ce n’est pas tant l’arrêt absolu qu’il faut redouter que la déformation durable de la carte logistique.
Bab el-Mandeb, le multiplicateur de risque
Bab el-Mandeb impressionne moins les imaginaires que le détroit d’Ormuz, mais sa portée est souvent sous-estimée. Il assure la continuité entre l’océan Indien, la mer Rouge et, au-delà, Suez. Dès lors qu’il se dégrade, c’est toute la liaison entre l’Asie marchande et la Méditerranée qui devient plus lente, plus coûteuse, plus incertaine.
Les données récentes donnent à cette fragilité une consistance presque implacable. Entre octobre 2023 et septembre 2025, 631 incidents de sécurité maritime ont été recensés en mer Rouge, dont 211 attaques directes contre des navires commerciaux. Dans le même temps, le trafic passant par l’axe Suez–Bab el-Mandeb, qui acheminait auparavant environ 30 % du trafic mondial de conteneurs, est tombé à moins de la moitié de son niveau d’avant-crise.
Bab el-Mandeb n’est plus seulement un corridor vulnérable ; il est devenu un multiplicateur de risque. Lorsque la tension monte à Ormuz, toute illusion de repli confortable s’évanouit, tandis que Bab el-Mandeb se mue en nœud de surcharge où viennent se concentrer les contraintes que l’on croyait pouvoir dévier.
Suez, rente de passage ou puissance logistique
Le canal de Suez demeure l’un des grands centres nerveux du commerce maritime. En régime normal, il voit transiter environ 10 % du commerce maritime mondial en volume et 22 % du commerce conteneurisé. Une telle densité de circulation arrache le canal à la seule catégorie des ouvrages techniques ; elle en fait une pièce d’équilibre pour l’économie mondiale, et parfois un point de bascule pour ses désordres. La crise de la mer Rouge a toutefois rappelé une vérité plus austère. Un passage stratégique ne garantit pas, à lui seul, une rente durable. Le 17 mars 2025, le président Al-Sissi évaluait les pertes mensuelles liées à la contraction du trafic à près de 800 millions de dollars. La centralité géographique ne prémunit donc pas contre l’érosion brutale des recettes lorsque la sécurité de l’axe se dégrade.
2025 n’a pas été un rebond, mais un palier fragile. La Suez Canal Authority recense 12 758 navires pour 522,1 millions de tonnes nettes, contre 13 213 navires et 524,5 millions de tonnes en 2024, soit un recul de 3,4 % pour le nombre de navires et de 0,5 % pour le tonnage. La baisse paraît contenue ; elle intervient pourtant après l’effondrement beaucoup plus violent enclenché par la crise de la mer Rouge. Ce n’est pas encore une reprise. C’est, plus modestement, la fin de la chute libre.
Dès lors, la question décisive n’est plus seulement de savoir combien de navires passent, mais quelle part de valeur l’Égypte peut fixer autour de leur passage. Un État qui prélève un péage perçoit une rente. Un État qui agrège ports, soutage, entreposage, maintenance, plateformes logistiques et zones industrielles bâtit une puissance d’organisation.
Quelques signaux, pourtant, méritent attention. En octobre 2025, DP World a inauguré à Sokhna, dans la SCZone, la première phase d’un parc logistique intégré, pour un investissement annoncé de 85 millions de dollars. L’ensemble doit atteindre près de 300 000 m² lorsque la seconde phase entrera en service, annoncée pour le troisième trimestre 2026. Le fait n’a rien d’anecdotique, il indique la direction d’une stratégie possible, celle d’un canal prolongé par un écosystème, et non réduit à une simple caisse de transit. La différence est considérable, dans un cas on laisse passer le monde ; dans l’autre, on en capte une part de la valeur.
La revanche de la géographie
Cette logique s’inscrit dans une histoire plus longue. En juillet 1956, lorsque le président Nasser nationalise le canal de Suez, il ne s’empare pas seulement d’un actif ; il rompt un ordre de dépendance. L’expédition franco-britannique qui suit éclaire déjà les limites d’une puissance qui confond contrôle militaire ponctuel et domination durable d’un espace stratégique.
La différence, aujourd’hui, est nette. En 1956, l’enjeu central était la souveraineté sur la voie elle-même. Au XXIe siècle, cela ne suffit plus. Contrôler le corridor demeure essentiel ; mais la hiérarchie des puissances se joue désormais aussi dans la capacité à fournir des services, à garantir la continuité, à absorber les à-coups, à retenir sur place une part de la valeur qui, autrement, ne ferait que passer.
C’est pourquoi la triade Ormuz–Bab el-Mandeb–Suez doit être lue comme une seule architecture stratégique. Ormuz concentre le risque énergétique ; Bab el-Mandeb convertit la crise régionale en désordre logistique ; Suez devient, selon les circonstances, soit une victime collatérale, soit un point d’appui pour une recomposition plus vaste.
L’Égypte se trouve ainsi devant une alternative nette. Elle peut demeurer le percepteur d’un passage exposé aux chocs extérieurs. Elle peut aussi chercher à devenir le gestionnaire d’une continuité régionale, non plus seulement un canal, mais une plateforme de services, de stockage, d’arbitrage et d’assemblage logistique. La nuance est décisive. Dans un cas, elle subit la géographie ; dans l’autre, elle l’ordonne.
Au fond, les crises récentes rappellent une vérité que les décennies d’abondance avaient obscurcie. Les détroits ne sont pas les marges de la mondialisation, mais ses jointures. Ils séparent peu ; ils commandent beaucoup. Et quand l’un d’eux vacille, ce n’est jamais un simple incident de circulation. C’est toute une hiérarchie de dépendances qui redevient visible.
Si Ormuz se tend durablement, si Bab el-Mandeb demeure sous pression, Suez cessera d’être seulement un passage. Il pourra redevenir un levier. À l’Égypte de choisir si ce levier restera une rente vulnérable, ou s’il deviendra l’instrument d’une puissance logistique enfin assumée.
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